上海证券交易所完成制订（以下简称“行动方案”），衔接2024年发布的。业内人士表示，该行动方案实质是推动上市公司ESG体系构建和评级标准从“披露导向”向“价值导向”转型。
ESG向实，还需落实到具体行业。以汽车行业为例，其产业链复杂且较长，范围三（价值链中发生的所有间接排放）碳排放核算的挑战更大。如何将ESG与企业经营结合，让可持续信息披露从“应付上市”转向“价值评估”？又该如何加强ESG指标的量化？
澎湃研究所研究员持续密切关注汽车领域供应链范围三碳排放核算的企业实践。6月26日-30日期间，研究员通过与车企、第三方服务商、汽车行业ESG专家交流发现，很多企业正在通过ESG提升供应链能力，进而提升市场竞争力。重要的是以“碳”为入口，强化自身的可持续发展。推动车企的可持续信息披露，需要自驱外驱同步，目前亟待统一行业认知和标准，量化指标需以真实数据为依据，还需加强数字化技术在供应链碳排放数据收集、核算等方面的应用。
展开剩余86%ESG从“应付上市”走向“价值评估”
为加快制定统一的可持续披露准则，2024年12月，财政部联合多部门发布了（以下简称“《基本准则》”），面向包括上市公司在内的中国所有企业，明确ESG报告的内容规范。
表示，目前中国企业关于可持续信息的披露多数为自愿行为，且所依据的披露标准不统一，不利于鉴证、评级和监管等工作的开展，也不利于发挥可持续信息在投资决策和经济发展中的支持作用。
在中汽碳（北京）数字技术中心有限公司（以下简称“中汽碳数字”）碳数字技术室主管赵津看来，上交所此次面向上市公司出台“行动方案”，强调要统一可持续信息指标的披露维度，需针对各行业制定具体披露指南，与《基本准则》要求不谋而合。以碳披露为例，不仅需要企业定性描述工作成果，还要对范围一（直接温室气体排放）、范围二（电力产生的间接温室气体排放）、范围三等定量指标，明确核算标准。
据了解，由于当前可持续信息披露缺乏明确标准，部分企业进行碳披露时，往往只是简略提及。比如，在产品碳、组织碳信息披露方面，多以定性描述为主，仅说明开展了建设光伏设施、购买绿电等工作，及大致减碳比例，缺少对碳数据的定量披露，也未详细说明核算依据。
中汽碳数字基于汽车产业链可持续信息披露平台（ACD，Automotive Corporate Disclosure）的整车企业数据，对中国主要汽车制造商2024年的ESG信息披露情况进行对比分析，包括197个ESG指标的评估体系，其中定性指标114项，定量指标83项。结果发现，中国汽车行业的ESG信息披露呈现明显的结构性特征，定性指标披露率（平均约90%）远高于定量指标（平均约34%）。因此，企业在ESG管理信息披露数据上的准确性、披露策略上的科学性还应进一步提高。
当前，ESG绩效已成为汽车企业全球化发展的关键“通行证”，除影响汽车出口外，高ESG评级车企更易获得绿色债券、低息贷款。如果企业碳核算标准不统一，投资者将难以进行综合评估比较。“这使得ESG报告成为应付上市要求的产物，难以实现投资和金融属性。”赵津指出，无论是定性披露还是定量披露，由于可持续信息披露标准不统一，都将导致ESG难以真正发挥价值。
算清范围三难度大，需引入数字化技术
可持续信息披露标准环境维度的统一，要解决碳排放（范围一、二、三）“如何算”的问题，这是企业需直面的现实。尤其是涉及到上下游的范围三碳排放核算工作，对链主企业而言，面临数据分散、供应链复杂等问题，难以做到追踪全价值链数据。
具体到汽车行业，这项工作则是难上加难。汽车产业链长，供应链上90%是中小企业。产业链上游由大量的原材料和零部件企业构成，数据清洗工作需耗费大量人力，售出产品所历经的复杂加工过程既不可控，也难以采集、核算数据；另一方面，产业链上游企业对下游企业进行运输和配送的数据采集、核算也相对复杂，售出产品的加工、使用模式多元，数据难以追踪。
2023年以来，晓数绿景（北京）科技发展有限公司（以下简称“晓数绿景”），帮助中国车企完成了温室气体核算体系（GHG Protocol）全品类范围三（15个类别）的碳排放核算，以及整车的产品环境足迹（PEF）。“采集实景数据对汽车行业意义重大。”晓数绿景董事长宋永俊谈到，欧盟对汽车的相关法规要求严格，无论是新电池法、碳边境调节机制（CBAM），还是报废车辆指令（ELV），都需要可靠的数据支撑。此外，第三方机构进行审计认证时，会追溯原始证据链，数据不实将承担法律责任。
宋永俊强调，采用非实景数据进行碳排放核算容易产生误差。比如，车企计算单车碳足迹时，往往采用中汽中心发布的，该核算标准为中国汽车行业提供了科学统一的行动指南。在具体执行中，如果车企采用生产过程的实景数据，可减少单车碳足迹10%左右的误差。“未来，车企深入到供应链的实景碳追溯，将对价值链的脱碳起到关键作用。”
采集实景数据需要实地调研工厂，收集生产中的真实数据，包括原材料使用、废水排放、电力消耗（含绿电占比）等信息。这一工作难度巨大。宋永俊举例说，有一次集中调研了100多家汽车供应链相关工厂，收集数据前，需要对工厂员工、车间主任、管理层等进行培训，解释碳排放范围一、范围二、范围三的概念，以及范围三的核算标准。一家车企一年的外购原材料使用、上下游运输、废弃物处置、产品生产制造、产品使用等涉碳原始数据，可达上亿条。靠人工一条条识别、整理、核对很难完成。为此，晓数绿景通过AI识别提取数据，帮助上下游供应商完成填报工作，并利用大模型算法进行海量数据的清洗。宋永俊称，通过数字化技术赋能供应链碳管理，大幅提升了工作效率，以往调研100家工厂需投入几十人协作，如今仅需几人就可完成。
汽车行业需围绕“碳”重塑供应链
尽管建立统一的可持续信息披露标准、量化ESG指标尚需时间，但车企也有内在驱动力。一方面，更高的ESG评级能降低融资风险，体现企业的投资价值；另一方面，也能更好满足出口需求，尤其是欧洲市场对企业ESG的标准要求严苛。
算清“碳”排放量是企业可持续发展的起点，接下来更关键的是，要围绕“碳”重塑供应链，提升竞争力。以2023、2024年度连续两年获得MSCI ESG全球最高“AAA”评级的小鹏汽车为例，该企业在《2024年环境、社会及管治报告》中，在行业率先披露范围三分类明细，详细盘查了范围三中类别1、类别4、类别6、类别7和类别11的碳排放，并进行了分项披露。
图片来源：小鹏汽车《2024年环境、社会及管治报告》
据了解，为完善碳排放范围三的核算工作，小鹏汽车2024年启动了“供应商碳赋能项目”，通过“分层赋能”推动范围三碳数据的收集工作。小鹏汽车ESG负责人李基权谈到，第一层是面对工程团队的常规培训与辅导，让供应商了解基础概念；第二层是针对行业的一对一辅导，让钢铁、内外饰等相关供应商深入理解碳管理；第三层是定制化的现场调研，小鹏汽车安排专家深入供应商实地，通过与管理层沟通交流，了解其在ESG认知、碳管理等方面的问题，发现可能存在的政策风险及降本增效的机会。项目期内，小鹏汽车举办了两期覆盖106家供应商、逾300人参与的集体培训，提供了超过54次一对一碳管理赋能服务，并为部分供应商出具定制化的《碳管理体系建设调研报告》。
李基权说，小鹏汽车在供应链阶段，特别是在供应商准入阶段，就非常鼓励供应商主动披露低碳认证和低碳数据等工作。他认为，除了供应商向下游输送碳数据外，链主企业的数据管理和反哺也非常重要，这样才能打造真正的绿色供应链。据李基权介绍，小鹏汽车今年计划在企业内部推动制定碳目标，驱动力主要有两方面，一是企业已逐步形成规范的碳管理基础，能实现“目标设定-年度落地-数据分析-目标偏移修正-评价及再循环”的碳目标管理闭环；另一方面，设定碳目标为业务部门提供了一个新角度，发现降本增效提质方面的改善机会。
由此可见，碳管理已成为车企赋能供应链提质增效的关键路径。碳核算不仅为企业制定ESG 目标提供依据，也推动供应链协同发展。赵津谈到，目前，汽车行业亟需权威的第三方制定产品碳、组织碳的核算标准，让车企依据统一标准，进行更为规范、全面的可持续信息披露。
自驱和外驱要同步。推进汽车行业ESG工作，不仅需车企自身努力，也需要搭建平台、凝聚各方力量，支持更多中小型供应商，一是帮助供应链企业做好ESG信息披露；二是赋能供应商满足下游客户对ESG信息收集的要求。ESG是业务全价值链成本需要考虑的重要因素。如果ESG不是为了企业的长期经营服务，那还有什么意义呢？
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